7月5日讯，美团点评于6月25日正式向港交所提交招股书，重点聚焦在餐饮及产业链。而针对此前备受关注的网约车业务，招股书称，当前美团正在南京、上海提供“试点”网约车服务，通过试点项目，美团正在评估网约车服务可能为自身带来的协同价值。
实际上，此前美团对网约车市场的规划一度非常激进。早在2017年2月，美团就开始在南京试点打车业务，在经过10个月的试运行后，美团打车划定首批扩张城市--北京、上海、杭州、厦门、成都、福州和温州，并着手在这些城市中进行司机招募。同时高调开启报名征集活动，称用户报名满20万人就开城。然而开城计划一拖再拖。大半年的时间过去了，美团仅登陆上海。其余六城，再无消息。
曾经梦想连开七城，最终却举步难前，美团进攻滴滴的计划为何失败？
回顾美团打车的发展路径，通过高额补贴，获得用户，以时间换空间，是一贯的做法。无论是在南京，还是在上海，美团始终都坚持在司机和乘客两边猛掏补贴。以上海为例，3月21日开城时，美团不仅向乘客打出“超低价出发”口号，免费为乘客提供3张14元优惠券；在司机端还开出“0抽成、每天600元保底”的丰厚条件，单均补贴约40元。南京同样如此。根据美团点评最近递交的招股书，2017年，南京的打车业务让美团的销售成本猛增325.1%。
高额补贴也带来巨大的刷单空间。据东方网的报道，美团司机刷单比例超40%。乘客被秒接单后十多分钟司机迟迟不现身，司机为拿补贴将乘客半路抛下、外地车牌接驾等情况常有发生，不少司机还反馈，“美团现在急缺司机，查到了也不敢封号，最多扣点小钱。”
虽然高额补贴一度让美团上线三天日订单破30万，但期间美团用户吐槽不断。人车不符、司机中途甩客、地图导航不准确、系统派单不合理、预估价与实际价差异大、司机收不到车费等都问题屡见不鲜。而打车出行是瞬时急需的需求，不同于其他市场，出行领域更加重视出行效率、体验和安全，这也让补贴带来的流量很难持续。
不仅如此，美团还在持续遭遇政策挑战。登陆上海首日，美团就因存在高额补贴扰乱市场秩序、车辆人员数据未接入行业监管、部分外牌车辆和非沪籍驾驶员违规注册等五大类问题，被上海交通委约谈，要求整改。后续运营期间，亦多次因外牌车辆和违规注册而被执法。
今年4月，一封流出的滴滴内部信显示，美团打车虽然在上海依然保持相当于GMV 100%的补贴率，单均亏损在30元以上，但其市场份额自3月26日起已经开始进入下行通道，目前已经在被压制在15%以内，并仍在持续下滑。
有接近美团内部的人士透露，由于在提供的新体验方面，美团打车除了“价格”这一因素上可以显著提供更多的用户价值之外，在出行服务、订单匹配效率、产品多元化、支付体验、安全性等方面并无任何能胜过同行的地方。因此，美团打车的司机服务时长占比比滴滴要低30%以上，平均接驾时间也远超同行，一位接近美团的投资人向蓝鲸TMT表示：“获客成本居高不下、用户留存率、转化率不高、难以持续增长，让美团打车深陷泥潭，美团不得不每月亏损5000万美金，才能勉强维持南京、上海两成的市场份额，无暇顾及其他。”
自美团宣布上海开城，滴滴一方面在上海暂时加大补贴，精细化运营，一方面跨界外卖市场火烧美团后院，目前已经连开五城。而更为重要的是，滴滴快速推进了汽车服务平台浮出水面，高调公开其汽车全产业链布局，试图从车主生态链和汽车产业链两个层面锁定供给端，而这恰好也是网约车行业的最大壁垒。
而在技术和体验层面，美团同样面临着考验。美团内部的声音也从侧面验证了这一点。此前，美团出行负责算法工程师在接受中国企业家采访时坦承，“网约车的司机调度、高低峰补贴逻辑都与外卖系统不同，在这方面，美团还需要打磨”，“因此，美团打车近期肯定不去其他城市了。”
美团点评招股书风险提示中也承认，其对网约车服务的熟悉程度以及相关用户数据的不足，难以适应不断变化的消费者需求和偏好，领域内的市场领导者可利用自身业务经验和更深入的数据洞察力以及更强的消费者及品牌认知度更有效地进行竞争。
虽然近期美团点评高级副总裁、美团出行业务负责人王慧文曾对外公开称，跟奖励相比，美团目前更注重的或许是产品体验的打磨，以及内部业务的协同。但目前看来收效甚微。据上述投资人透露，美团在南京、上海两城，平均每单打车补贴高达十几元，目前仍在持续烧钱。
蓝鲸TMT针对美团的开城计划和网约车补贴计划，向美团官方提交了采访。对于开城计划，美团表示，我们觉得需要在这两个城市里面积累更多的运营经验、产品迭代、行业认知，争取能再上一个台阶，再看下一步什么时候进入下一个阶段。对于网约车补贴计划，美团暂时没有回复。
文章发布之后，美团官方联系到蓝鲸TMT，称美团网约车的烧钱数据5000万美金，这一数据不属实，但并未提供准确数字。
